Después de leer su artículo [1] en la revista Scietific
American en el que habla sobre las estelas persistentes, las nubes cirros que estas forman y las
emisiones de la aviación en general, quise preguntarle a David Biello, periodista
editor de la revista; si los efectos sobre el ciclo hidrológico de estas
emisiones de la aviación son similares a los de la geoingenieria.
Debido al límite de 140 caracteres, creo que no pude
expresar claramente mi pregunta, pero aun así la amable respuesta de Mr. Biello
y la conversación (traducida) que siguió fueron interesantes para mi y me dieron mucho que pensar.
En el primer twitt iba el título del artículo, el enlace y mi pregunta
original:
(OE) La Contaminación de los Aviones Debe Descender http://www.scientificamerican.com/podcast/episode.cfm?id=airplane-pollution-needs-to-descend-13-10-06
@dbiello efecto ciclo hidrológico de emisiones de aviación =
#Geoingeniería?
Sin mencionar el tema del ciclo hidrológico y dejando fuera
el concepto de la intencionalidad, su respuesta:
(DB) “yo diría que sí como geoingenieria
‘suave’ pero no formalmente porque (hasta ahora) es no-intencional”
Me da a entender de que él considera que si, en realidad las
emisiones de la aviación son una forma de geoingenieria ‘suave'.
Seguidamente el blogger John Kennard señalo que
(JK)“durante la semana en la que se paró la
aviación después del 9/11 el país se enfrió notablemente”
Respecto al paro de los vuelos después del 9/11 se notó que
las temperaturas diurnas subieron y las nocturnas bajaron.[2] Pero que en
general las estelas persistentes y las
nubes cirros producto de la aviación contribuyen al calentamiento global.
El grupo I de trabajo
del último reporte del IPCC, el AR5, confirma específicamente el incremento del
efecto invernadero (forzamiento positivo) por la nubosidad artificial producto de la aviación [3];
pero no cuantifica, ni siquiera explora, sus efectos relativos al ciclo hidrológico. El reporte si reconce que existe una relacion entre los aerosoles en general y los cambios en la precipitacion pero admite no tener clara la magnitud de los estos efectos. [4]
También añade que el forzamiento radiativo puede ser mucho mayor a
nivel regional, y que el IPCC tiene un "nivel
de ‘confianza mediana’ de que no se producen efectos regionales observables ni
en la temperatura media, ni en el rango diurno de temperaturas en la superficie."
Bueno la corta conversación siguió, aunque concentrada sobre
el tema de la ‘intencionalidad’ que es parte integral del concepto de la
geoingenieria como lo señalaron tanto David Biello como el doctor Víctor Galaz,
profesor asociado del Stockholm Resilience Centre y co-autor del documento de
la CBD: Impactos de la Geoingenieria Climatico-Relacionada sobre la Diversidad
Biologica. [5]
Y así es, las varias definiciones de la Geoingeniería,
definiciones que todavía podrían cambiar, siempre incluyen el concepto de intencionalidad. La escribí así en Wikipedia:
(La) Royal Society define la Geoingeniería
como “La manipulación intencional a
gran escala del medio ambiente planetario para contrarrestar el cambio climático
antropogénico” [6][7]
En esta definición el concepto de ‘intencionalidad’ parece
ser muy concisa y fácil de entender.
Pero cuando se quiere hablar de los efectos conocidos de la aviación comercial y el tráfico marino de los buques
de carga, que pueden llegar a ser muy similares a los de un programa de
geoingenieria, el concepto de ‘intencionalidad’ se vuelve muy complejo. [8] A mí me parece como muy ‘meta’ porque trata de describir un hecho real, visible y continuo, como más allá de
la realidad; como si no estuviera pasando, o fuera solamente hipotético. Al
final viene a ser algo así.
En forma muy resumida y específica a la aviación, algunos
conceptos filosóficos podrían decir que:
Aunque se sepa que ciertas acciones al viajar en avión o que el
solo hecho de viajar en avión produce un efecto parecido a la geoingenieria, si
la intención principal (percibida) es la de transportación o cualquier otra intención declarada que no
sea específicamente la de cambiar el clima, entonces realizar esas acciones y
en efecto cambiar el clima no constituye geoingenieria. Es decir (todos) los efectos secundarios son
‘no intencionados’. De la misma manera
si se sabe que tomar ciertas acciones impediría cambiar el clima, pero no se
toman, o incluso se impide tomarlas y de hecho se cambia el clima, esto todavia no constituye geoingenieria.
Y lo que es más, el
uso a propósito de combustibles o aditivos sabiendo que al final estos exacerban
el cambio climático, por ejemplo, a través del incremento en la nubosidad, o el
aumento de la generación de aerosoles, no constituiría geoingeniería si se
percibe que se está haciendo con intenciones diferentes a la geoingeniería.
Yo no estoy de acuerdo con ese concepto de intencionalidad,
pero no lo tratare hoy.
Mi intención como dije al principio, fue la de preguntar
sobre los efectos de la aviación sobre el ciclo hidrológico, así que volví a
preguntar pero de otra forma.
(OE) Me gustaría
preguntar: ¿Las
emisiones de la aviación afectan el ciclo hidrológico en forma similar a lo que
haría un prog. de #geoingenieria?
(DB) “yo creo que
depende de la escala del prog. de geoingenieria, así que, por ejemplo, un
programa global de distribución de sulfatos sería mayor…
Señalando que la distribución de sulfatos por aviación ya es
global, mi respuesta:
(OE) Pero la dist. de
sulfatos de aviación es global.
Incluía un enlace al estudio titulado “Efectos de las
aeronaves sobre la abundancia de aerosoles en la troposfera superior” [9]
En su última respuesta David Biello recalca:
(DB) como lo dije,
depende en la escala del esfuerzo geoingenieril, no es así
Después de darle la razón;
quise preguntar si existía una cuantificación actualizada de los efectos de la
aviación sobre el ciclo hidrológico tanto global como regionalmente. En otras palabras: ¿se han medido los efectos
que tienen la aviación sobre la lluvia, la sequía, etc. a nivel global y
regional? ¿quien lo ha hecho? La pregunta la hice así:
(OE) si! Pero hasta ahora alguien sabe, o existe
cuantificación de efectos actuales presentes en #aviación sobre hidro global y
regional?
Pero allí quedó! Ya no
hubo respuesta.
Para mi es claro que si hay una relación entre la aviación y el ciclo
hidrológico, y el hecho de que no haya mucha información, o que no sea fácil de
encontrar es muy inquietante; especialmente en vista de los años de sequía o inundación
que se vienen sufriendo globalmente. Inquietante pero al mismo tiempo puede
haber una esperanza de poder disminuir eso efectos si se aplican soluciones que
reduzcan los impactos de la aviación.
Queda seguir buscando estudios, o esperar a ver si los reportes del IPCC que faltan tocan el tema especificamente y con profundidad.
La conversacion en twitter aqui:
Actualizado el dia 23 de Octubre 2013
Se añadió el siguiente párrafo:
Y lo que es más, el uso a propósito de combustibles o aditivos sabiendo que al final estos exacerban el cambio climático, por ejemplo, a través del incremento en la nubosidad, o el aumento de la generación de aerosoles, no constituiría geoingeniería si se percibe que se está haciendo con intenciones diferentes a la geoingeniería.
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Referencias:
[1] La Contaminación de los Aviones Debe Descender
(traducción de artículo en Scientific American)
(traducción de artículo en Scientific American)
Puede ser que los aviones solamente contribuyan más o menos
un 2 por ciento de los gases de efecto invernadero que calientan la atmosfera.
Pero son una de las fuentes con mayor crecimiento.
David Biello reporta (mi traduccion libre)
¡Miren hacia el cielo! ¡Es un pájaro! ¡Es un avión! Sí, es un
avión.
Dado cualquier día es probable que usted vea varias estelas,
algunas esparciéndose lentamente formando nubes cirros, altas. El transporte
aéreo sigue creciendo y la atmósfera está empezando a notarlo.
El acto de quemar queroseno y otros combustibles de aviación
para propulsores y motores de energía a chorro significa emisiones de dióxido
de carbono, entre otros tipos de contaminación. Y que el CO2, además de vapor
de agua y similares es depositado en la atmósfera alta, donde contribuyen más
eficazmente al calentamiento global.
Las naciones del mundo han pasado años tratando de encontrar
una manera de frenar las emisiones del transporte aéreo. Y esta semana la Organización
de Aviación Civil Internacional, la OACI un organismo de la ONU, acordó un
plan para hacer precisamente eso, que no entrará en vigor hasta el 2020. Por lo
tanto el sobrevuelo en Montreal de un avión fletado jalando la pancarta: "no se puede deletrear dilación sin OACI."
Existen soluciones para las emisiones de los aviones, que
van desde los biocombustibles de bajo carbono hasta motores más eficientes y
los aviones de construcciones más ligeras. Si un avión propulsado únicamente
por el sol puede volar a través de los EE.UU., hay razón para creer que el
tráfico aéreo se puede limpiar, y pronto.
-David Biello
[El texto anterior es una transcripción de este podcast.]
Airplane Pollution Needs to Descend
Airplane Pollution Needs to Descend
Airplanes
may only contribute roughly 2 percent of the greenhouse gases warming the
atmosphere. But they are one of the fastest growing sources. David Biello
reports
[2] Jet
Contrails Alter Average Daily Temperature Range
[3] WORKING GROUP I CONTRIBUTION TO THE IPCC FIFTH
ASSESSMENT
REPORT
(AR5), CLIMATE CHANGE 2013: THE PHYSICAL SCIENCE BASIS
Chapter 7:
Clouds and Aerosols - Final Draft Underlying Scientific-Technical Assessment (pg. 7-5]
[4] WORKING
GROUP I CONTRIBUTION TO THE IPCC FIFTH ASSESSMENT
REPORT
(AR5), CLIMATE CHANGE 2013: THE PHYSICAL SCIENCE BASIS
Chapter 7:
Clouds and Aerosols - Final Draft Underlying Scientific-Technical Assessment
(pg. 7-55-58)
[5] IMPACTS
OF CLIMATE-RELATED GEOENGINEERING ON BIOLOGICAL DIVERSITY
[6] Geoingeniería
[7] Geoengineering
the climate: science, governance and uncertainty
[8] Starting
a flood to stop a fire? Some moral constraints on solar radiation management
by David
Morrow
[9] Effects
of aircraft on aerosol abundance in the upper troposphere
G. V. Ferry
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