La geoingeniería y la intencionalidad. Y a la biodiversidad le importa?

Inherente al debate de geoingeniería está la cuestión de la intencionalidad.

(Nota: He usado el término 'intencionalidad' en referencia a intención)

Mientras que muchos, como el Convenio sobre la Diversidad Biológica (CBD por sus siglas en inglés), tienen razón en su preocupación por los "impactos de la geoingeniería relacionada con el clima sobre la diversidad biológica." [1] Pero el agarrarse demasiado fuertemente del concepto de la intencionalidad puede haber causado que botaran la pelota al no investigar las emisiones de la aviación y las del transporte marítimo.

Estas dos actividades tienen algunas característica que se parecen mucho a los efectos tanto deseados y los no deseados de la geoingeniería por SRM con aerosoles, por ejemplo, el enfriamiento, hidrológicos, biológicos, ozono, etc.

Aquí es importante tener en cuenta que la SRM con azufre abarca una amplia variedad de técnicas.

Recientemente "la inyección estratosférica ha sido la forma más discutida de geoingeniería SRM, pero la aviación civil (en gran parte volando en la troposfera) [2] también se ha mencionado como un medio muy plausible para geoingeniería: [3]

Traducción de extracto:

“Para compensar el aumento de la temperatura esperada para mediados de siglo si las cosas siguen como son la cantidad de luz solar que alcanza la superficie de la Tierra tendría que reducirse en sólo un 1,1 %. Eso sigue siendo una gran cantidad de energía en términos absolutos, pero las sumas sugieren que está a nuestro alcance. Se requeriría cada año la adición de alrededor de 10 millones de toneladas de partículas finamente divididas de sulfato a la estratosfera. Estas podrían ser rociadas por inyectores especiales acoplados a aeronaves, o producidos por la quema de combustible de aviación de alto contenido de azufre.

Si el combustible de la aviación se utilizara de esta forma, y fuese del 5 % de azufre (entre diez y 100 veces a los niveles actuales), se requeriría 1m Vuelos al año hacia la mitad de la estratosfera (entre 15 kilómetros y 25 kilómetros de altura), suponiendo un vuelo medio de cuatro horas. Solo esos vuelos utilizarían tanto como la mitad del combustible que la aviación civil consume ahora. Sin embargo, se podría lograr una parte del efecto al hacer que la aviación civil usara combustible sucio, de alto contenido de azufre. No sería una solución perfecta. Los jets civiles viajan a una altitud de 10 km, la parte inferior de la estratosfera, por lo tanto; cualquier sulfato expulsado caería a la tierra más rápidamente. Pero sería mucho más barato que volar 1m de misiones especiales.”

También es importante señalar que 'geoingeniería' puede no significar enfriamiento necesariamente, como lo demuestra la alegoría del ‘termostato’.

Dadas estas similitudes y la posibilidad de que "El ACIDO SULFURICO (H2SO4) PROCEDENTE DE LA AVIACION PUEDE SER MAYOR HOY QUE LO QUE SE REQUERIRIA PARA UN REGIMEN DE GEOINGENIERIA EN EL 2020”, [4] [5] [6] y las diferencias , en particular; la deposición más rápida de los aerosoles de la aviación, el CDB y otros deberían estar observando muy de cerca las cuestiones, que van desde los impactos socio-económico hasta los ambientales, estos son parte de sus objetivos declarados , como es el caso de la CDB. No hacerlo puede llegar a ser una negligencia en sus funciones: [7]

Traducción de extracto:

"El Convenio establece tres metas principales: la conservación de la diversidad biológica, la utilización sostenible de sus componentes y la distribución justa y equitativa de los beneficios derivados del uso de los recursos genéticos."

Para el recién llegado al debate sobre la geoingeniería puede ser natural el reaccionar con sorpresa y aversión a cualquier cosa relacionada con el concepto, y puede tomarle un tiempo para "navegar" a través del debate sobre la geoingeniería y el cambio climático en general.

Sin embargo, ¡la CBD, el grupo ETC y similares no son recién llegados! Ellos deberían ser los primeros en presionar por la investigación académica para determinar como las emisiones de la aviación son o no son como la geoingeniería. Bueno o malo... bueno y malo. Si ellos no están haciendo esto, entonces ¿qué están protegiendo?

Por lo tanto, es un triste giro de acontecimientos cuando los que se presentan como defensores de los campesinos, los pueblos indígenas y los más desfavorecidos son encontrados con esa gran falta. Y los que con gran alarde pretenden tener un interés en la protección de la biodiversidad y los servicios de los ecosistemas de los impactos de la geoingeniería, se niegan a investigar o pedir la investigación a fondo de los efectos de las emisiones de la aviación , que puede llegar a ser igual, si no más, dañinos que la geoingeniería por SRM de por sí.

Utilizar la muleta semántica de la "intencionalidad" para apoyar su renuencia es, en mi opinión, muy poco-ético, y puede ser motivo para el más alto nivel de desconfianza. A estas alturas la mayor fuente de peligro es esta ignorancia, lo que conduce hacia la percepción de solo tener una elección entre el menor de dos males.

Referencias:

**En español

[1] **CUESTIONES TÉCNICAS Y NORMATIVAS DE GEOINGENIERÍA EN RELACIÓN CON EL CONVENIO SOBRE LA DIVERSIDAD BIOLÓGICA

http://www.cbd.int/doc/meetings/sbstta/sbstta-16/official/sbstta-16-10-es.pdf

[2] **La Troposfera

“La troposfera comienza a nivel del suelo y sube a una altura de 7 a 20 kilómetros (4 a 12 millas, ó 23 000 a 65 000 pies) sobre el nivel del mar.”

http://www.windows2universe.org/earth/Atmosphere/troposphere.html&lang=sp

[3] Un Cambiante Clima de Opinion?

A changing climate of opinion?

Some scientists think climate change needs a more radical approach. As well as trying to curb greenhouse-gas emissions, they have plans to re-engineer the Earth

Sep 4th 2008 | From the print edition – The Economist

http://www.economist.com/node/12052171

[4] **El ACIDO SULFURICO (H2SO4) PROCEDENTE DE LA AVIACION PUEDE SER MAYOR HOY QUE LO QUE SE REQUERIRIA PARA UN REGIMEN DE GEOINGENIERIA EN EL 2020 (en este blog)

http://geoengineeringclimateissues.blogspot.com/2013/11/el-acido-sulfurico-h2so4-procedente-de.html

[5] Hollin y Acido Sulfurico Procedentes de Aeronaves: Se Encuentra lo Suficiente Para Causar Efectos Perjuiciosos Medioambientales?

Soot and Sulfuric Acid from Aircraft: Is There Enough to Cause Detrimental Environmental E-kCTSs?

Pueschel, R. F.; Strawa, A. W.; Ferry, G. V.; Howard, S. D.; Verma, S.

(NASA Ames Research Center; Moffett Field, CA, United States);

Publication Date: Jan 01, 1998 Document ID: 20070003482

“Applying the H2SO4 emission index to the 1990 fuel use by the worlds commercial fleets of 1.3E11 kg, a conversion efficiency of 30% of 500 ppmm fuel-S would have led to an annual contribution to the atmospheric sulfur budget by aircraft of 2.E7 kg H2SO4.”

http://nix.nasa.gov/search.jsp?R=20070003482&qs=N%3D4294966753%2B4294724624%26No%3D10

[6] Las emisiones de la aviacion subeieron un 110% desde 1990

Aviation emissions up 110% since 1990

Nov 19 2010 - Aviation Environment Federation.

http://www.aef.org.uk/?p=1151

[7] Sosteniendo la Vida en el Planeta Tierra

Sustaining Life on Earth

How the Convention on Biological Diversity promotes nature and human well-being

http://www.cbd.int/convention/guide/default.shtml

Otras lecturas:

**Cambio climático-geoingeniería

Por: José Fernando Isaza